Die Motorengeschichte von Harley-Davidson: Von 1903 bis 2026
- wickedworkshop
- 23. Dez. 2025
- 15 Min. Lesezeit
Wenn es um Harley-Davidson geht, ist der Motor das Herzstück jeder Maschine. Der charakteristische Sound, die Vibrationen und die pure Kraft – all das macht den unverwechselbaren Charakter einer Harley aus. Über fast 120 Jahre Firmengeschichte hat die Motor Company aus Milwaukee legendäre Aggregate entwickelt, die nicht nur technische Meilensteine darstellen, sondern echte Kultobjekte sind. In diesem umfassenden Guide stellen wir dir alle wichtigen Harley-Davidson Motoren vor – von den historischen Klassikern bis zu den modernen High-Tech-Aggregaten.
Eine Reise durch 120 Jahre amerikanischer V-Twin-Evolution
Die Geschichte von Harley-Davidson ist untrennbar mit der Entwicklung ihrer legendären Motoren verbunden. Von den bescheidenen Anfängen mit einem Einzylinder-Motor bis zu den modernen High-Tech-V-Twins mit variabler Ventilsteuerung – jede Motorengeneration erzählt die Geschichte technischer Innovation und des unverwechselbaren Harley-Sounds. Dieser umfassende Leitfaden führt Dich durch alle wichtigen Motorengenerationen und ihre Varianten.
1903-1918: Der Single Cylinder – Wo alles begann
Die Geburt einer Legende
Im Jahr 1903 schufen William S. Harley und Arthur Davidson zusammen mit dem Erfinder Ole Evinrude aus Milwaukee den ersten erfolgreichen Motorradmotor von Harley-Davidson. Dieser historische Motor war ein 24,74 Cubic Inch F-Head Einzylinder mit einem Hubraum von etwa 405 cm³.
Technische Varianten:
Modell 0 / Modell 1 (1903-1905)
Hubraum: 405 cm³ (24,74 ci)
Leistung: ca. 3 PS
Bauart: F-Head (Inlet over Exhaust)
Bohrung x Hub: 76 mm x 89 mm
Höchstgeschwindigkeit: ca. 56 km/h
Die ersten Prototypen mit nur 167 cm³ waren zu schwach – kaum schneller als flottes Gehen und brauchten Hilfe beim Bergauffahren. Erst die Vergrößerung auf 405 cm³ machte das Motorrad praxistauglich.
Weiterentwicklung bis 1918
Hubraum: bis zu 35 Cubic Inch (ca. 575 cm³)
Leistung: bis zu 4 PS
Produktion: Nur 3 Exemplare im ersten Jahr, kontinuierliche Verbesserung bis 1918
Dieser bescheidene Einzylinder legte den Grundstein für ein Motorrad-Imperium, das die Welt verändern sollte.
1909: Der erste V-Twin – Ein holpriger Start
Revolution auf zwei Rädern
Im November 1909 präsentierte Harley-Davidson eine bahnbrechende Innovation: den ersten V-Twin-Motor mit dem heute ikonischen 45-Grad-Zylinderwinkel. Das Modell 5D sollte die Motorradwelt revolutionieren – doch der Anfang war steinig.
Technische Daten Modell 5D:
Hubraum: 49,5 Cubic Inch (ca. 810 cm³)
Zylinderwinkel: 45 Grad (bis heute Standard bei Harley Big Twins)
Bauart: F-Head (IOE)
Produktion: Nur 27 Einheiten gebaut
Grund der Einstellung: Enttäuschende Performance und technische Probleme
Die Wiedergeburt 1911: Modell 7D "Silent Grey Fellow"
Nach der Überarbeitung kam 1911 der verbesserte V-Twin zurück:
Hubraum: 803 cm³
Leistung: 6,5 PS
Höchstgeschwindigkeit: 97 km/h
Besonderheit: Ab 1911 mechanisch betätigtes Einlassventil statt atmosphärischer Steuerung
Dieser Motor bot gleichmäßigere Leistung, bessere Kühlung und vor allem mehr Drehmoment als die Einzylinder-Konkurrenz. Der charakteristische 45-Grad-Winkel, damals erstmals eingeführt, ist bis heute das Markenzeichen aller luftgekühlten Harley Big Twins.
Zusammenfassung:
1909-1929: F-Head / IOE – Die Ära der Pioniere
Inlet Over Exhaust: Innovation mit Charakter
Der F-Head, auch als IOE (Inlet Over Exhaust) bekannt, dominierte fast zwei Jahrzehnte die Harley-Davidson-Produktion. Diese clevere Konstruktion kombinierte obenliegende Einlassventile mit seitlichen Auslassventilen.
Funktionsweise:
Die Bezeichnung "F-Head" kommt von der charakteristischen Form:
Einlassventil: Im Zylinderkopf, oben liegend (über Stößel und Kipphebel betätigt)
Auslassventil: Seitlich im Motorblock
Vorteil: Bessere Zylinderfüllung und kontrollierte Verbrennungstemperaturen
Entwicklungsstufen:
1903-1910: Atmosphärisch gesteuertes Einlassventil (unzuverlässig bei V-Twins)
1911-1913: Mechanisches Einlassventil für V-Twins eingeführt
1913-1929: Alle Modelle mit mechanischer Ventilsteuerung
Varianten:
Einzylinder und V-Twin Versionen
Verschiedene Hubraumgrößen von ca. 500 cm³ bis über 1.200 cm³
Sowohl für Motorräder als auch Beiwagen-Gespanne
Diese Motoren legten die technische Basis für alle zukünftigen Entwicklungen und etablierten den unverwechselbaren Harley-Sound.
1929-1973: Flathead – Der unzerstörbare Arbeitshengst
Der Motor, der Harley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt machte
Der Flathead-Motor erhielt seinen Namen von den flachen, seitlich angeordneten Zylinderköpfen. Diese seitengesteuerte Konstruktion erwies sich als extrem robust und zuverlässig – perfekt für den Zweiten Weltkrieg und darüber hinaus.
Kleine Flatheads – 45 Cubic Inch (737-750 cm³)
Modell D (1929-1931)
Hubraum: 45 ci (737 cm³)
Leistung: ca. 23 PS
Bohrung x Hub: 69,85 mm x 96,8 mm (2,75" x 3,81")
Modell R (1932-1936) / W-Serie (1937-1952)
Varianten: W, WL (zivil), WLA (US-Armee), WLC (kanadische Armee), WR (Rennen)
Leistung: ca. 23 PS
Besonderheit: Im Zweiten Weltkrieg über 90.000 WLA für die US-Army produziert
Große Flatheads – Big Twins
74 Cubic Inch (1.207 cm³)
Modelle: V (1930-1936), U/UL (1937-1948)
Leistung: 34-38 PS
Bohrung x Hub: 87,3 mm x 101,6 mm (3,44" x 4,00")
Jahre: 1930-1948
80 Cubic Inch (1.310 cm³)
Modelle: UH, ULH (1935-1941)
Leistung: 34-38 PS
Bohrung x Hub: 87,3 mm x 101,6 mm mit größerer Bohrung
Besonderheit: Größter Flathead für schwere Touring- und Sidecar-Anwendungen
Technische Merkmale:
Ventilsteuerung: Seitenventile (Side-Valve)
Schmierung: Frühe Modelle mit Verlustschmierung, später Umlaufschmierung
Zündung: Magnetzündung oder Spulenzündung
Verdichtung: 5,0:1 bis 6,0:1
Langlebigkeit: Der 45ci Flathead lief in Motorrädern bis 1952, im dreirädrigen Servi-Car sogar bis 1973 – eine beeindruckende Produktionszeit von 44 Jahren!
1936-1947: Knucklehead – Der Vater aller Big Twins
Die Revolution: Overhead Valves kommen nach Milwaukee
1936 markierte einen Wendepunkt: Der Knucklehead war Harley-Davidsons erster Big Twin mit obenliegenden Ventilen (OHV). Seinen Spitznamen verdankt er den charakteristischen Ventildeckeln, die mit ihren Kipphebel-Ausbuchtungen an die Knöchel einer geballten Faust erinnern.
Varianten im Detail:
61 Cubic Inch (1.000 cm³) – Modell E/EL (1936-1940)
Hubraum: 61 ci (1.000 cm³)
Leistung: 40 PS
Bohrung: 3-5/16" (84,1 mm)
Hub: 3-1/2" (88,9 mm)
Modellbezeichnungen:
E: Standardversion
EL: "Special Sport Solo" mit höherer Verdichtung
74 Cubic Inch (1.213 cm³) – Modell F/FL (1941-1947)
Hubraum: 74 ci (1.213 cm³)
Leistung: Bis 48 PS
Einführungsjahr: 1941 – für noch mehr Leistung und Durchzugskraft
Modellbezeichnungen:
F: Standardversion
FL: Hochverdichtungsversion
Bahnbrechende Innovationen:
Druckumlaufschmierung: Erstmals wird das Öl durch den Motor gepumpt und kehrt in den Öltank zurück, statt ins Freie zu entweichen – Ende des chronischen Ölverlusts!
OHV-Ventilsteuerung: Ventile im Zylinderkopf mit Stößelstangen in seitlichen Außenrohren
Verbesserte Kühlung: Effizientere Wärmeabfuhr durch optimierte Konstruktion
Konstantgetriebe: Viel sanfter als das alte "Crash"-Getriebe
Historische Bedeutung: Der Knucklehead gilt als Urvater aller späteren luftgekühlten H-D Big Twin Motoren. Viele seiner charakteristischen Merkmale sind bis heute im modernen Milwaukee-Eight erhalten.
Trotz anfänglicher Kinderkrankheiten 1936 wurde er kontinuierlich verbessert und legte die Architektur fest, die Harley-Davidson bis heute prägt
1948-1965: Panhead – Aluminium kommt nach Milwaukee
Evolution statt Revolution
1948 unterzog Harley-Davidson den bewährten Knucklehead einer weitreichenden Modernisierung. Das Ergebnis: der Panhead, benannt nach seinen pfannenförmigen Ventildeckeln, die wie umgedrehte Kuchenformen aussehen.
Verfügbare Varianten:
61 Cubic Inch (1.000 cm³) – EL-Modell (1948-ca. 1952)
Hubraum: 61 ci (1.000 cm³)
Modell: EL
Verfügbarkeit: Frühe Produktionsjahre, später nur noch 74ci
74 Cubic Inch (1.200 cm³) – FL-Modell (Standard 1948-1965)
Hubraum: 74 ci (1.200 cm³)
Leistung:
1948: ca. 50 PS
1954: ca. 55 PS
1965: ca. 60 PS
Modellbezeichnungen:
FL: Standardversion
FLH: High Compression (höhere Verdichtung)
Technische Innovationen:
1. Aluminium-Zylinderköpfe
Ersatz der Gusseisen-Köpfe durch Leichtmetall
Vorteile: Leichter, bessere Wärmeableitung, höhere Standfestigkeit
2. Hydraulischer Ventilspielausgleich
Automatische Ventilspiel-Einstellung
Wartungsärmer und leiser im Betrieb
3. Verbesserte Schmierung und Kühlung
Optimierte Ölwege
Effizientere Wärmeabfuhr
Meilensteine der Panhead-Ära:
1949: Hydraulische Telegabel ("Hydra-Glide")
1958: Hinterradfederung ("Duo-Glide")
1965: Elektrischer Anlasser → "Electra Glide"
Mit E-Starter ausgestattet (Vorschlag von Willie G. Davidson)
Wird zum Vorbild der modernen Touring-Bikes
Der Panhead machte den FL stärker, leichter und langlebiger und definierte das Touring-Motorrad neu.
1952-1956: K-Modell – Die Ur-Sportster
Der Flathead lernt laufen
Das K-Modell war Harley-Davidsons Antwort auf die schnellen britischen Motorräder der Nachkriegszeit und legte den Grundstein für die legendäre Sportster-Linie.
Technische Daten:
Model K (1952-1953)
Hubraum: 45 ci (750 cm³, 742 ccm)
Bauart: Flathead (Seitenventil) in Blockbauweise (Motor-Getriebe-Einheit)
Leistung: 30 PS
Getriebe: Vierganggetriebe (Handschaltung links)
Fahrwerk: Moderne Telegabel vorn, Hinterradschwinge
Model KH (1954-1956)
Hubraum: 883 cm³ (54 ci)
Leistung: 38 PS bei 5.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h (99 mph)
Hub: 116 mm (extrem langhubig!)
Produktion: 1.250 Exemplare gebaut
Bedeutung:
Das K-Modell war top modern für seine Zeit:
Erste Harley mit Telegabel vorne und Schwinge hinten serienmäßig
Kompakte Blockbauweise
Verbesserte Handhabung gegenüber älteren Big Twins
Trotz des veralteten Flathead-Motors war das K-Modell die direkte Basis für die Sportster XL von 1957, die mit OHV-Motor die Erfolgsgeschichte fortsetzte. Die KK-Serie diente außerdem als Rennmotor
1957-1985: Sportster Ironhead – Kultstatus auf zwei Rädern
Von 883 bis 1000 ccm: Die eiserne Ära
1957 revolutionierte Harley-Davidson die Sportster-Linie mit dem ersten OHV-Motor (Overhead Valve) – dem legendären Ironhead, benannt nach seinen Gusseisen-Zylinderköpfen.
Varianten im Überblick:
54 Cubic Inch (883 cm³) – XL-Serie (1957-1971)
XL (1957-1959)
Hubraum: 883 cm³ (53,9 ci)
Leistung: ca. 45 PS
Bohrung x Hub: 76,2 mm x 96,8 mm
Besonderheit: Erste kopfgesteuerte Sportster
XLH (1958-1971)
High Compression Touringversion
Ca. 45-55 PS im Laufe der Jahre
Elektrischer Starter ab 1967
XLCH (1958-1971)
"Competition Hot" – sportliche Version
Höhere Verdichtung
Kickstarter (kein E-Starter)
Sportlichere Abstimmung
61 Cubic Inch (997-1.000 cm³) – 1000er Serie (1972-1985)
XLH 1000 (1972-1985)
Hubraum: 997 cm³ (60,8 ci)
Leistung: 57-61 PS bei 6.200 U/min
Drehmoment: 81 Nm bei 3.500 U/min
Bohrung x Hub: 81 mm x 96,8 mm
Höchstgeschwindigkeit: ca. 180 km/h
XLCH 1000 (1972-1985)
Sportversion mit 57 PS
Kickstarter + optional E-Starter
38mm Keihin-Vergaser
Technische Merkmale:
Zylinderköpfe: Gusseisen (daher "Ironhead")
Zylinder: Ebenfalls Gusseisen
Getriebe: Vierganggetriebe
Antrieb: Kette (später teilweise Riemen)
Schmierung: Trockensumpf-Schmierung
Kupplung: Nasskupplung
Besonderheiten:
Der Ironhead hatte vier Nockenwellen – eine Konstruktion, die ihn charaktervoll, aber auch wartungsintensiv machte. Die sportliche Auslegung und der relativ kurze Hub von 96,8 mm (im Vergleich zu früheren 116 mm beim KH-Modell) machten den Motor drehfreudiger und standfester.
Der Ironhead legte den Grundstein für den Kult um die Sportster – ein Motorrad, das bis heute Fans auf der ganzen Welt begeistert.
1966-1984: Shovelhead – Mehr Power für die Straße
Der letzte Motor vor dem Computer-Zeitalter
Mitte der 1960er Jahre verlangten Harley-Fahrer nach "more Power" und "more Speed". Die Antwort: der Shovelhead, benannt nach seinen schaufelförmigen Ventildeckeln.
Varianten:
74 Cubic Inch (1.200 cm³) – Early Shovelhead (1966-1978)
Hubraum: 1.200 cm³ (74 ci)
Leistung: ca. 60 PS
Generator: Frühe Modelle mit Generator
Zündung: Punktzündung
80 Cubic Inch (1.340 cm³) – Late Shovelhead (1978-1984)
Hubraum: 1.340 cm³ (80 ci)
Leistung: ca. 65 PS
Modelle: Alle Big Twins (FLH, FLT, FX-Serie)
Technische Verbesserungen gegenüber Panhead:
Neue Zylinderköpfe mit überarbeiteten Kanälen
Kompaktere Brennräume für bessere Verbrennung
Höher verdichtende Kolben
Neue Nockenwelle für optimierte Ventilsteuerung
Neuer Vergaser
Entwicklungsstufen:
1966-1969: Generator-Shovelhead, frühe 74ci Version
1970-1981: Alternator-Shovelhead (Lichtmaschine statt Generator)
1978: Hubraumerhöhung auf 80 ci (1.340 cm³)
1980: Große Modernisierung:
Riemenantrieb statt Kette (verhindert Ölleckage)
5-Gang-Getriebe (vorher 4-Gang)
Gummilagerung zur Vibrationsreduzierung
1981: Harley kauft sich von AMF zurück:
Neue Ölpumpe
Verbesserte Ventilführungen
Niedrigere Verdichtung für schlechteres Benzin
Besonderheit:
Der Shovelhead war der letzte Harley-Motor, der ohne computergestützte Konstruktion entwickelt wurde – echtes Old-School-Engineering! Trotz anfänglicher Probleme mit Überhitzung (nur 10 Kühlrippen) und Ölverbrauch wurde er zum Arbeitstier für Chopper-Bauer und Langstreckenfahrer.
Ende einer Ära: 1984 kam der Evolution, 1985 lief der letzte Shovelhead in einer FLH vom Band.
1984-1999: Evolution "Evo" – Der Motor, der Harley rettete
Vom Bankrott zur Renaissance
Der Evolution-Motor erschien 1984 in einer kritischen Phase – Harley-Davidson stand kurz vor dem Zusammenbruch. Der "Evo" sollte das Unternehmen nicht nur retten, sondern in eine neue Ära führen.
Big Twin Evolution (1984-1999/2000)
80 Cubic Inch (1.340 cm³)
Hubraum: 1.340 cm³ (82 ci)
Leistung:
Softail: 63-64 PS (mit Ausgleichswellen)
Dyna/Touring: 67-68 PS (gummigelagert)
Drehmoment: 101-106 Nm je nach Modell
Verdichtung: Variabel je nach Modellreihe
Gemischaufbereitung: Vergaser oder EFI (Electronic Fuel Injection)
Produktionszeitraum nach Modellreihe:
FLH Touring: 1984-1998
FXR Dyna: 1984-2000 (letzter Evo in FXR4)
FXST Softail: 1984-1999
Sportster Evolution (1986-2003+)
883 cm³ – XL 883
Hubraum: 883 cm³
Leistung: ca. 50 PS
Modelle: XL 883, 883 Hugger (1988), 883 Low, Iron 883
1.100 cm³ – XL 1100 (1986-1987)
Hubraum: 1.100 cm³
Leistung: ca. 60 PS
Besonderheit: Nur zwei Jahre produziert
1.200 cm³ – XL 1200 (ab 1987)
Hubraum: 1.202 cm³
Leistung: 67 PS / 49 kW bei 6.000 U/min
Drehmoment: 96 Nm bei 3.500 U/min
Modelle: XL 1200, 1200 Custom, 1200 S, Roadster, Nightster
Revolutionäre Verbesserungen:
1. Aluminium statt Gusseisen
Zylinder: Aluminium
Zylinderköpfe: Aluminium
Vorteil: Leichter, bessere Wärmeableitung, zuverlässiger
2. Verbesserte Zuverlässigkeit
Drastisch reduzierte Ölverluste
Weniger Überhitzungsprobleme
Längere Wartungsintervalle
3. Moderne Emissionstechnik
Erfüllung neuer Abgasstandards
Elektronische Zündung
Später: EFI-Einspritzung
4. Einfache Wartung
Unkomplizierte Konstruktion
Leicht zugängliche Komponenten
Wichtige Modell-Updates:
1990: CV-Vergaser, verbesserter Starter1991: 5-Gang-Getriebe für Sportster1993: Riemenantrieb bei allen Sportster1998: Verbesserte Kupplung (Twin Cam-Bauart)1999: Letztes Evo-Jahr für Softail2000: Letzte Evo in FXR4 (limitierte CVO-Version)
Historische Bedeutung:
Der Evolution-Motor rettete Harley-Davidson. In den frühen 1980ern waren japanische Bikes zuverlässiger, und der Shovelhead hatte einen schlechten Ruf. Der Evo bot endlich die Zuverlässigkeit, die Kunden verlangten, ohne den charakteristischen Harley-Charakter zu verlieren.
Der "Blockhead", wie manche ihn nannten, kombinierte moderne Technik mit Old-School-Charme – und wurde zu einem der beliebtesten Harley-Motoren aller Zeiten
1999-2017: Twin Cam – Kraft durch Doppelnockenwellen
Der modernste luftgekühlte Motor seiner Zeit
1999 präsentierte Harley-Davidson den Twin Cam – benannt nach seinen zwei Nockenwellen (eine pro Zylinder). Er war der bisher größte und leistungsstärkste luftgekühlte Serienmotor von Harley-Davidson.
Twin Cam 88 (1999-2006)
88 Cubic Inch (1.449 cm³)
Hubraum: 1.449 cm³ (88 ci)
Bohrung x Hub: 95,3 mm x 101,6 mm
Leistung:
TC 88B (Ausgleichswellen): 63 PS bei 5.200 U/min
TC 88 (gummigelagert): 67-68 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment: 104-110 Nm bei 2.900-3.100 U/min
Höchstdrehzahl: 5.500 U/min
Varianten:
TC 88: Standard (gummigelagert) für Dyna und Touring
TC 88B: Mit Ausgleichswellen für Softail
Twin Cam 95 (Sondermodelle)
95 Cubic Inch (1.550 cm³)
Hubraum: 1.550 cm³ (95 ci)
Besonderheit: Limitierte CVO-Modelle und Screamin' Eagle
Twin Cam 96 (2007-2011)
96 Cubic Inch (1.584 cm³)
Hubraum: 1.584 cm³ (96 ci)
Bohrung x Hub: 95,3 mm x 111,1 mm
Hubraumsteigerung: Durch verlängerten Hub von 101,6 auf 111,1 mm
Drehmoment: 123 Nm bei 3.400 U/min
Gemischaufbereitung: Serienmäßig ESPFI (Electronic Sequential Port Fuel Injection)
Varianten:
TC 96: Standard für Dyna und Touring
TC 96B: Mit Ausgleichswellen für Softail
Besonderheit: Ab 2007 erhielten alle Big Twin Modelle das Sechsganggetriebe Cruise Drive.
Twin Cam 103 (2012-2016)
103 Cubic Inch (1.690 cm³)
Hubraum: 1.690 cm³ (103 ci)
Hubraumsteigerung: 6,6% mehr als TC 96
Drehmoment: 126-134 Nm je nach Modell
FLD Switchback: 126 Nm
Street Glide: 134 Nm
Sound: Bassiger, voller als TC 96
Modelle: Standard in Touring ab 2012, Softail ab 2012, Dyna
Twin Cam 110 (2012-2016)
110 Cubic Inch (1.802 cm³)
Hubraum: 1.802 cm³ (110 ci)
Bohrung x Hub: 101,6 mm x 111,3 mm
Drehmoment: 149 Nm bei 3.000 U/min
Modelle: CVO-Sondermodelle ab 2012, Softail S-Serie ab 2016
Besonderheit: Hubraumstärkster Twin Cam in Serie
Twin Cam 120R (Racing)
120 Cubic Inch (ca. 1.967 cm³)
Hubraum: ca. 1.967 cm³ (120 ci)
Besonderheit: Screamin' Eagle Racing-Motor
Verwendung: Custom-Projekte, Rennsport
Technische Innovationen:
Doppelnockenwellen:
Eine Nockenwelle pro Zylinder
Verbesserte Ventilsteuerung
Mehr Leistung und Drehmoment
Gemischaufbereitung:
Vergaser (frühe TC 88)
ESPFI Elektronische Einspritzung (ab TC 96 Standard)
Problembereiche:
Frühe Twin Cams hatten Probleme mit Kettenspannern der Nockenwellen
Ab 2007 verbessert
Der Twin Cam dominierte 18 Jahre lang alle Harley Big Twin-Modellreihen und bot konstante Weiterentwicklung bei bewährter Basis.
2002-2017: Revolution – Harley goes Hightech
Der radikale Bruch mit der Tradition
Mit dem Revolution-Motor wagte Harley-Davidson 2002 etwas völlig Neues: einen flüssigkeitsgekühlten, hochdrehenden V-Twin, der mit Porsche co-entwickelt wurde. Für Harley-Puristen war das fast schon Blasphemie – doch das Ergebnis war beeindruckend.
Revolution 1131 (2002-2007)
69 Cubic Inch (1.131 cm³) – VRSCA V-Rod
Hubraum: 1.131 cm³ (69 ci)
Bohrung x Hub: 100 mm x 72 mm
Leistung: 117 PS bei 8.300 U/min
Drehmoment: 108-117 Nm
Höchstdrehzahl: 9.000 U/min
Literleistung: 103 PS/Liter (amerikanisches Neuland!)
Modelle: VRSCA V-Rod (2002-2007), Night Rod (2006)
Revolution 1247 (2008-2017)
76 Cubic Inch (1.247 cm³) – Großhubraum-Revolution
Hubraum: 1.247 cm³ (76 ci)
Leistung:
V-Rod / Night Rod: 119-125 PS
V-Rod Muscle: 121 PS (89 kW)
Night Rod Special: 122 PS (90 kW)
Drehmoment: 111-115 Nm
Modelle: V-Rod, Night Rod, V-Rod Muscle, Night Rod Special
Radikale technische Unterschiede zu klassischen Harleys:
1. Zylinderwinkel: 60 Grad statt klassische 45 Grad
Kompaktere Bauweise
Bessere Balance
Gleichmäßigerer Lauf
2. Flüssigkeitskühlung
Konstante Betriebstemperatur
Höhere Drehzahlen möglich
Mehr Leistung möglich
3. DOHC – Doppelte obenliegende Nockenwellen
4 Ventile pro Zylinder
Hydraulisch gespannte Ketten
Hochdrehend und leistungsstark
4. Kurzhubige Auslegung
Mittlere Kolbengeschwindigkeit: 21,6 m/s oder 77,8 km/h
Drehfreudigkeit wie ein Sportmotor
Völlig anderer Charakter als Big Twins
5. Innenausgleich
Reduzierte Vibrationen
Laufruhiger als luftgekühlte V-Twins
Performance:
Der Revolution-Motor lieferte 115 PS bei 8.200 U/min – ein neuer Maßstab für Harley-Davidson-Serienmotoren. Mit Drehzahlen bis 9.000 U/min war er der sportlichste Motor, den Harley je in Serie produzierte.
Historische Bedeutung:
Der Revolution bewies, dass Harley-Davidson moderne Hochleistungsmotoren bauen kann. Er diente später als Basis für den Street Rod und legte technologisch den Grundstein für den Revolution Max.
Trotz beeindruckender Technik blieb die V-Rod ein Nischenmodell – viele Harley-Fans bevorzugten den traditionellen 45-Grad-V-Twin. Die Produktion endete 2017.
2017-heute: Milwaukee-Eight – Die achte Generation
Vier Ventile pro Zylinder: Der modernste Big Twin aller Zeiten
2017 läutete Harley-Davidson eine neue Ära ein: Der Milwaukee-Eight ersetzt nach fast 20 Jahren den Twin Cam und ist die neunte Big Twin-Generation in der Unternehmensgeschichte. Der Name "Eight" bezieht sich auf die vier Ventile pro Zylinder – eine Premiere für luftgekühlte Harley Big Twins.
Milwaukee-Eight 107 (2017-heute)
107 Cubic Inch (1.745 cm³)
Hubraum: 1.745 cm³ (107 ci)
Bohrung x Hub: 100 mm x 111,1 mm
Leistung: Bis 91 PS bei 5.450 U/min
Drehmoment: Bis 153 Nm bei 3.250 U/min
Verdichtung: 10,0:1
Modelle: Street Glide, Road Glide, Road King, Softail (ab 2018)
Varianten:
M8 107: Luftgekühlt (nur Motoröl als Kühlmedium)
Twin-Cooled M8 107: Zusätzliche Flüssigkeitskühlung im Auslassbereich
Milwaukee-Eight 114 (2017-heute)
114 Cubic Inch (1.868 cm³)
Hubraum: 1.868 cm³ (114 ci)
Bohrung x Hub: 102 mm x 114,3 mm
Leistung: Bis 102 PS
Drehmoment: Bis 166 Nm
Modelle:
CVO-Modelle (2017-2021)
Ultra Limited, Road Glide Ultra, Tri Glide (reguläre Modelle ab 2018)
Version: Ausschließlich Twin-Cooled (Flüssigkeitskühlung)
Milwaukee-Eight 117 (2018-2025)
117 Cubic Inch (1.923 cm³)
Hubraum: 1.923 cm³ (117 ci)
Bohrung x Hub: 103,5 mm x 117,5 mm
Leistung: Bis 117 PS (86 kW)
Drehmoment:
2021: ca. 163 Nm
2022+: Gesteigert durch Optimierungen
Verdichtung: 11,4:1 (erhöht von 10,2:1)
Modelle:
CVO-Modelle (2018-2021)
Low Rider S, Low Rider ST (2022+)
Street Glide ST, Road Glide ST (2022+)
Diverse Cruiser-Modelle 2026
Version: Twin-Cooled
Milwaukee-Eight VVT 121 (2023-heute)
121 Cubic Inch (1.977 cm³) – Variable Valve Timing
Hubraum: 1.977 cm³ (121 ci)
Bohrung x Hub: 103,5 mm x 117,5 mm
Leistung: 115-117 PS bei 4.500-5.020 U/min
Drehmoment: 183-189 Nm bei 3.500 U/min
Verdichtung: 11,4:1
Modelle: CVO Street Glide, CVO Road Glide, CVO Road Glide Limited (ab 2023)
Revolutionäre Technologie – VVT (Variable Valve Timing):
Funktionsweise: Stufenlos variable Ventilüberschneidung
Verstellbereich: 20° Nockenwellendrehung = 40° Kurbelwellendrehung
Vorteile:
Breiterer nutzbarer Drehzahlbereich
Optimierter Drehmomentverlauf
Verbesserte Kraftstoffeffizienz und Reichweite
Echtzeit-Mikroanpassungen der Ventilsteuerung
Technisches System:
Kompakter Phaser im Nockenantriebsrad integriert
Öldruckgesteuertes System mit geringem Ölbedarf
Solenoidgesteuertes Ölventil
Nockenwellen-Positionssensor für ECM-Feedback
Ähnliches System wie im Revolution Max
Milwaukee-Eight 121 HO (High Output, 2025-2026)
121 Cubic Inch High Output
Hubraum: 1.977 cm³ (121 ci)
Drehmoment: Bis 193 Nm
Maximaldrehzahl: Erhöht auf 5.900 U/min
Besonderheiten:
High-Performance-Nockenwelle
Rennsport-inspirierter High-Performance-Einlass
Noch mehr Leistung und Drehmoment als VVT 121
Modelle: CVO Road Glide ST (2025+)
Milwaukee-Eight 131 (2024+ Aftermarket)
131 Cubic Inch (2.147 cm³) – Legal Tuning Kit
Hubraum: 2.147 cm³ (131 ci)
Basis: 114er oder 117er Milwaukee-Eight
Besonderheit: Über 2,1 Liter Hubraum!
Legalität: Vollständig eintragungsfähig mit TÜV-Gutachten
Anbieter: Harley-Vertragshändler Konz (bei Trier)
Inklusive: Mapping, Luftfilter, Auspuffendstücke geprüft
Technische Innovationen des Milwaukee-Eight:
1. Vierventiltechnik
2 Einlassventile + 2 Auslassventile pro Zylinder
50% höherer Gasdurchsatz
Bessere Atmung und Effizienz
2. Einzelne untenliegende Nockenwelle
Rückkehr zur einfacheren Bauweise (nicht zwei wie Twin Cam)
Hydraulische Stößel
Reduzierte Komplexität
3. Ausgleichswelle
Vor dem vorderen Zylinder platziert
90% Vibrationsreduzierung
Angenehmer Lauf bei allen Drehzahlen
4. Doppelzündung
Zwei Zündkerzen pro Zylinder
Effizientere Verbrennung
Emissionsoptimierung
5. Twin-Cooled-Technologie
Präzisions-Flüssigkeitskühlung im Auslassbereich
Luftkühlung für den Rest
Beste Performance bei heißem Wetter
Performance-Vergleich zu Twin Cam 103:
Drehmoment: Bis zu 11% mehr
Hubraum: Von 1.690 cm³ auf 1.745 cm³ (+55 cm³)
Gasdurchsatz: +50%
Sound: Angenehmer, voller
Verbrauch: Niedriger trotz mehr Leistung
2026 Modelle – Milwaukee-Eight 117:
Für das Modelljahr 2026 setzt Harley-Davidson weiterhin auf den bewährten M8 117 in allen neuen Cruiser-Modellen:
6 Cruiser-Varianten mit jeweils spezifischem Charakter
3 werkseitige Abstimmungen des 117er-Motors
Unterschiede durch Ansaug-/Abgas-Setup, Nockenprofile, Fahrmodusprogrammierung
Rider Safety Enhancements: Umfassende Assistenzsysteme
Der Milwaukee-Eight ist der technologisch fortschrittlichste luftgekühlte V-Twin, den Harley-Davidson je gebaut hat – mit klassischem 45-Grad-Winkel, typischem Sound und modernstem Engineering.
2021-heute: Revolution Max – Die neue Sportler-DNA
60 Grad, flüssigkeitsgekühlt, hochmodern
Mit dem Revolution Max präsentierte Harley-Davidson 2021 einen komplett neuen, modernen V-Twin für die Performance-orientierten Modelle. Er kombiniert Leistung, geringes Gewicht und fortschrittliche Technologie.
Revolution Max 975 (2021-heute)
59,5 Cubic Inch (975 cm³)
Hubraum: 975 cm³
Modelle: Nightster, Pan America (kleinere Version)
Besonderheit: Kompakte, agile Version für Urban Riding
Revolution Max 1250T (2021-heute)
76,3 Cubic Inch (1.252 cm³) – Sportster S / Pan America
Hubraum: 1.252 cm³
Bohrung x Hub: 105 mm x 72,3 mm
Leistung: 122 PS (90 kW) bei 7.500 U/min
Drehmoment: 125 Nm bei 6.000 U/min (Sportster S)
Bei Pan America: 125 Nm bei 3.500 U/min (für Torque optimiert)
Verdichtung: 12:1
Höchstdrehzahl: Hochdrehend, sportlich abgestimmt
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Trockengewicht: 221 kg (Sportster S)
Modelle:
Sportster S (RH1250S): Sportlicher Cruiser
Pan America 1250: Adventure-Tourer
Technologie auf höchstem Niveau:
1. Flüssigkeitskühlung
Konstante Betriebstemperatur
Höhere Leistungsausbeute
Bessere Emissionswerte
2. DOHC – Doppelte obenliegende Nockenwellen
4 Ventile pro Zylinder
Optimaler Gasdurchsatz
Hochdrehend und effizient
3. Variable Ventilsteuerung (VVT)
Dynamische Anpassung der Steuerzeiten
Breiteres Leistungsband
Bessere Effizienz
4. 60-Grad-Zylinderwinkel
Kompaktere Bauweise als 45-Grad-V-Twins
Bessere Balance
Gleichmäßigerer Lauf
5. Integrierte Motor-Getriebe-Einheit
Motor und 6-Gang-Getriebe teilen sich Gehäuse
Gewichtsersparnis
Kompakte Abmessungen
6. Ausgewuchteter Motor
Vibrationsreduzierung
Laufruhiger als klassische Harleys
Sportlicherer Charakter
Sportster S – Technische Highlights:
Fahrwerk:
43mm USD-Gabel mit einstellbarer Dämpfung
Einzelfederbein mit Ferneinstellung
34° Schräglage links/rechts
Bremsen:
Radial montierte Vierkolben-Monoblock-Bremse vorn
Brembo-Komponenten
Elektronik:
4-Zoll-TFT-Display
Bluetooth-Konnektivität
Verschiedene Fahrmodi
Traktionskontrolle, ABS
Performance-Vergleich zur alten Sportster:
Feature | Sportster Evolution 1200 | Sportster S Revolution Max 1250T |
Leistung | 67 PS | 122 PS (+82%!) |
Drehmoment | 96 Nm | 125 Nm (+30%) |
Gewicht | 247 kg | 221 kg (-26 kg) |
Kühlung | Luftgekühlt | Flüssigkeitsgekühlt |
Ventile | 2 pro Zylinder | 4 pro Zylinder |
Technologie | OHV, klassisch | DOHC, VVT, modern |
Der Revolution Max zeigt, dass Harley-Davidson in der Lage ist, hochmoderne, leistungsstarke Motoren zu bauen, die mit europäischen und japanischen Konkurrenten mithalten können. Er repräsentiert die Performance-DNA der neuen Harley-Generation – ohne den traditionellen 45-Grad-Big-Twin-Charakter, aber mit eigenständigem, sportlichem Charakter.
Zusammenfassung: 120 Jahre Motorenentwicklung
Von 3 PS zu 122 PS – Die Evolution des V-Twin
Die Motorengeschichte von Harley-Davidson ist eine faszinierende Reise von handgefertigten Einzylindern zu hochtechnologischen V-Twins mit variabler Ventilsteuerung. Jede Generation brachte Innovationen, behielt aber den charakteristischen Harley-Charakter bei.
Die wichtigsten Meilensteine:
✓ 1903: Single Cylinder mit 3 PS – der bescheidene Anfang✓ 1909: Erster 45-Grad-V-Twin – die DNA ist geboren✓ 1936: Knucklehead – erste OHV und Vater aller Big Twins✓ 1984: Evolution – der Motor, der Harley rettete✓ 2017: Milwaukee-Eight – Vierventiltechnik für Big Twins✓ 2023: VVT-Technologie – variable Ventilsteuerung
Hubraumentwicklung im Überblick:
1903: 405 cm³ → 2026: bis zu 2.147 cm³ (über 5-fache Steigerung!)
Leistung: 3 PS → 122 PS (über 40-fache Steigerung!)
Trotz aller technischen Fortschritte bleibt der 45-Grad-V-Twin mit seinem charakteristischen Sound und Fahrgefühl das Herzstück der meisten Harley-Davidson-Motorräder. Die Verbindung von Tradition und Innovation macht die Faszination dieser Motoren aus.
Egal ob Du einen klassischen Shovelhead, einen zuverlässigen Evo, einen kraftvollen Milwaukee-Eight oder einen modernen Revolution Max fährst – jeder dieser Motoren erzählt ein Stück der legendären Harley-Davidson-Geschichte.
Was ist Dein Lieblingsmotor? Teile Deine Erfahrungen in den Kommentaren!
großhubige Grüße euer Badassery Joe von WickedWorkshop
Quellen: Dieser umfassende Leitfaden basiert auf offiziellen Harley-Davidson-Dokumentationen, technischen Datenblättern, Motorradmagazinen und Expertenberichten aus über 120 Jahren Motorengeschichte.
Kommentare